아반떼 HD - 리어 어퍼 암 교체 DIY

리어 어퍼 암. 이걸 동호회뿐만 아니라 애프터 마켓 상품 판매처에서도 트레일링 암 이라고 부르는데 어퍼 암이 정식 명칭이다. 트레일링 암은 다른 부품이니 혼동하지 말자.

*트레일링암은 자동차 진행 방향 기준으로 세로로 설치되는 암을 말한다. 아래 그림 참고.

부품 명세

551173F000/1351012006K: 너클 쪽 체결용
551172G000/1350812006K: 서브프레임 쪽 체결용
볼트 반대쪽에 체결되는 너트는 품번 파악이 어려워서 생략.

어퍼 암

요것이 트레일링 암

아방이에 장착되는 어퍼 암은 그냥 쇳덩이라서 리어 캠버 조정이 불가능하다. 현기차에서 이렇게 나오는 차종은 기아 로체, 뉴카렌스를 포함하여 현대 아방이, i30, YF쏘나타, 투싼IX, 스포티지R 등등이 일명 멀티 링크 방식인데 이걸 원가절감을 위해서 이상 야릇한 절충안(토션빔과 멀티 링크의 중간쯤) 방식의 현가장치가 탄생하게 된 듯하다. 결국 차령이 오래되면 암의 부싱이 노후화되고 각종 서스펜션이 주저앉게 되면서 캠버 값이 자연적으로 마이너스 캠버가 크게 발생하게 된다. 또한 다운 스프링, 타이어 인치 업 등을 하게 되면 마이너스 캠버 변화가 더 크게 일어난다.

따라서 리어 캠버를 규정치 이내로 유지하기 위해서는 사제로 출시되는 adjustable rear control arm (일명 캠버 킷)을 장착해야 한다.

에프터 마켓에서 트레일링 암으로 불리면서 판매하는 제품은 캠버 조정이 가능하다. 뭐 원리는 간단하다. 프런트 타이 로드 엔드처럼 암의 길이를 줄였다 늘였다 하는 방식으로 뒤 타이어를 세우느냐 눕히느냐 하면서 캠버를 맞추는 방식이다.

순정 리어 어퍼 암은 양쪽 다해서 부품대 3만 원 정도인데 순정품으로 퉁 칠까 하다가 추가로 5만 원 정도만 더 투자하면 되기에 사제로 작업하기로. 지금 차량 상태에서도 얼라인먼트는 크게 문제를 느낄 정도는 아니나 어차피 분명히 얼라인먼트 측정하면 리어 쪽 캠버는 현찮을게 뻔하다.

그래서 구입한 사제 암. 핑크 핑크. ㅋㅋ.

암의 중간에 넓은 육각 너트가 있고 그 좌/우에 상대적으로 좁은 너트가 위치하고 있다. 가운데 너트는 나사선을 따라서 움직이지 않고 고정되어 있다. 암의 길이 조정은 좌/우 암 몸통을 풀어서 조정하면 안 된다. 가운데 굵은 너트 자체를 돌리면 (나사산을 따라 움직이는게 아니라 이 너트를 시계방향/시계반대방향에 따라서 암 몸통의 길이가 늘어나고 줄어드는 방식이다). 이런 제품을 잘 이해하지 못하는 샵에서는 그냥 암 몸통 한쪽의 길이만 늘리기도 하는데 그러면 안 된다. 왜냐하면  너트가 끼어져 있는 나사산 몸통이 한쪽으로만 치우치게 되면 제품 강성의 불균형이 발생될 수 있기 때문이다. 좌/우 너트는 록 너트로 이해하면 된다. 캠버 조정이 완료되면 이 록 너트를 꽉 조이면 암의 길이가 풀리지 않고 고정된다. 앞바퀴 타이 로드 엔드와 같은 방식이다.

리어 어퍼 암이 한쪽은 서브 프레임에 다른 한쪽은 너클에 연결되어 있고 너클에는 허브를 통하여 타이어가 장착되기 때문에 결국 암의 길이를 줄이고 늘림에 따라서 캠버 값이 플러스 또는 마이너스로 변하게 된다.

이 암은 좌/우 대칭형 구조이다. 즉 방향성이 없다. 구입 전에 인터넷에 올라온 작업 사진들만으로는 좌/우 구분이 있나 싶었는데 그렇지 않다. 인터넷에서 검색하면 작업 사진들 중에는 어 저거 반대로 끼운거 아닌가 싶은 결과물들이 몇몇 보였는데 하도 궁금해서 판매자와 카톡으로 대화를 나눠서 알아낸 정보다. 전/후 방향은 있다. 전/후를 바꿔서 장착하면 리어 스프링과 간섭이 일어날 거다. 그래서 아마 전/후가 바뀌면 장착 자체가 안될 거다.

작업 개요.
1. 차 리어 쪽 잭 업 및 안전말목 거치
2. 리어 타이어 탈거
3. 리어 좌우 어퍼 암 탈거하고
4. 사제 신품으로 장착

타이어만 탈거하면 어퍼 암은 공구 접근도 용이해서 쉽게 탈장착을 할 수 있다. 단 볼트/너트가 고착되지 않았다는 전제가 있어야 한다. 볼트/너트 어느 하나라도 안 풀리고 안 빠지면 바로 작업 철수하기로 한다.

실전.

뒤쪽 잭 업하고 안전말목 받침.

뒷 타이어 좌우 탈착.

역시 차령이 있는지라 볼트, 너트 고착이 젤 두렵다. 서브 프레임 쪽 볼트/너트와 너클 쪽 볼트에 penetrating oil을 충분히 뿌려주고 5분 이상 방치한 후에 작업. 임팩으로 두두둑 두두둑 하니 금세 풀린다.
(사실 볼트/너트 고착이 무서워서 작업 2주일 전부터 풀어야 할 볼트/너트에 penetrating oil을 며칠 간격으로 여러 차례 뿌려 주었다. 이러면 설령 고착되었던 볼트/너트일지라도 차량 주행 중에 뿌려둔 오일이 조금씩 틈새를 파고 들어가서 윤활 작용을 이끌어 내게 되고 녹으로 고착되었던 볼트/너트가 실제 작업 시에 수월하게 풀리기도 한다.

볼트/너트만 두 군데 풀러 주면 그냥 탈거되는 간단한 작업이다. A 볼트 17mm(반대편 너트 없이 볼트만 있음. 볼트 쪽에 커다란 원형 와셔 있음). B 볼트/너트 17mm. 스패너나 박스 렌치로 한쪽을 고정하고 풀러야 한다. 볼트/너트 조합으로 체결된 부위는 볼트 쪽을 풀러 내는 게 아니라 너트 쪽을 풀러 내야 한다. 근데 뭐 볼트 쪽을 풀어도 상관없다. 너트 빼고 박힌 볼트는 망치로 통통 쳐서 빼내면 된다. 밀워키 임팩으로 한방에 모두 풀었다.
*너클 쪽의 너트를 분리하고 볼트를 빼다 보면 쇼바 몸통에 볼트 머리가 부딪히면서 약간 간섭이 발생하는데 첨엔 이거 못 빼는 거 아닌가 쫄았는데 반대쪽 구멍에서 드라이버(또는 펀치)를 집어넣고 망치로 드라이버를 때려주니 볼트가 어렵지 않게 빠짐. 쇼바와 약간의 간섭으로 볼트가 걸리긴 하는데 걍 힘만 쓰면 빠진다.

간혹 너트는 풀렸는데 볼트 몸통이 부싱 안에서 일심동체가 된 경우가 최악의 상황이 된다. 이럴 땐 망치질도 소용없는 경우가 많다. 결국 이런 상황이 벌어지면 그냥 그라인더나 톱으로 잘라야 한다. 무식한 방법으로는 토치나 산소용접기로 고착된 부위에 불을 쬐어서 볼트/너트를 풀기도 하고 심지어 부싱을 아예 불살라 버리고 빼내기도 하는데 잘라내는 것에 비하면 그닥 효율적이지 않다. 단 잘라내는 작업은 위험하기 그지없기 때문에 일반인들은 어지간하면 안 하는 것이 좋다. 간단 작업이라 사진 별루 안 찍음.

좌우 탈거한 리어 어퍼 암.

캠버 조정 불가능한 순정품. 게다가 얇은 철판때기여서 사제품보다 강성도 무지 약할듯 싶다. 부싱 상태는 연식치고는 그냥저냥 특별한 문제는 보이지 않았음.

자 그럼 장착을 해 보자. 장착은 탈거의 역순이지 뭐.

순정품 장착과 동일하다. 다만 장착되는 제품만 차이가 있을 뿐.

이때 사제품 암의 길이를 기존 탈거한 어퍼 암의 길이와 동일하게 맞춘 후에 장착해 주어야 한다. 길이를 맞추는 방법은 간단하다. 눈대중으로 하지 말고 탈거한 볼트를 이용하여 탈거품/신품을 겹쳐 놓고 볼트를 부싱 구멍에 넣어서 길이를 동일하게 맞추면 된다. 이런다고 캠버 값이 작업 전/후 변화가 없진 않으나 얼라인먼트 보기 전까지는 어쨌든 그 변화를 최소화시켜야 한다.

원래 자리에 끼워주고 볼트/너트를 조이면 끝. 볼트/너트 녹이 심해서 작업 전에 미리 볼트/너트 그리고 와셔까지 신품으로 다 구입했고, 신품 볼트에는 anti-seize 그리스도 발라서 체결해 주었다.

여기서 중요한 포인트 하나. 프런트 어퍼 암 포스팅에서도 썼지만 중요하기에 또 반복해서 설명한다.

하체 서스펜션 구성품 중에서 부싱이 들어가는 부품들을 체결할 때는 반드시 차량 하중이 가해진 상태에서 조여야 한다. 2주식 리프트처럼 공중 부양 상태에서는 차체가 하중을 받고 있고 서스펜션에는 하중이 걸리지 않은 상태이기 때문에 이 상태에서 부싱을 조여 버리면 리프트에서 차량이 바닥에 내려졌을 때 부싱이 뒤틀리면서 부싱 수명 저하, 서스펜션 성능 저하 등이 일어나게 된다. 이른바 공차체결을 해 주어야 한다는 말씀되시겠다.

4주식 리프트라면 간단히 해결되지만 노상 다이어의 입장에서 할 수 있는 유일한 방법은 로워암이나 디스크 로터 밑에 작키를 놓고 어느 정도 잭업하게 되면 차체에 걸렸던 하중이 서서히 서스펜션 쪽으로 옮겨가면서 하중이 걸리게 된다(얼마나 잭 업 하느냐는 안전말목에 거치된 차체가 약간 위로 움직인 상태. 아무 생각없이 잭 업 하다 보면 안전말목에 거치된 차체가 위로 많이 붕 뜨게 되면서 위험할 수 있음. 그야말로 살짝 뜰까 말까 한 상태까지 잭 업하면 됨). 이 상태에서 조여주면 이른바 공차체결 효과를 얻을 수 있다.

교체 후 블링블링한 자태의 리어 어퍼 암 되시겠다. 핑크색이라니 ㄷㄷㄷ. 이 제품은 원통형인데 가격이 조금 더 비싼 제품은 육각봉 형태이며 육각봉 형태 제품의 강성이 좀 더 좋다고 한다. 근데 뭐 서킷 달리는 것도 아닌데 걍 싼마이로 하는 거지. 순정품에 비하면 이 정도면 감지덕지다. 사제품 제조사도 여러 곳이 있는데 젤 싼 걸로 구입하면 된다. 제품 품질은 다 거기서 거기다.

운전석

운전석

하체 작업을 한지라 핸들이 약간 틀어졌다. 당연한 현상이다. 이제 얼라인먼트 샵에 갈 일만 남았도다. 인터넷 후기를 보면 사제 암으로 교체 후에 얼라인먼트 측정하면 리어 캠버뿐만 아니라 토우 값도 엄청 틀어진 초기 측정값을 보게 된다고 한다. 신갈에 유명한 타이어 샵에 얼라인먼트 예약 완료.

오늘 작업 현장 모습. 전용 개러지를 만들어야 하는데... 오늘도 작업 중에 한 사람이 와서는 직업이 정비사세요 하면서 물어본다. 걍 개인이고 취미로 한다고 했다니 대단하시다고 한다 ㅋㅋ. 에휴 창피. 또 나이 많으신 분이 오셔서 타이어 가시나 보네요 하면서 물어본다. 아뇨 하체 작업 중이라고 하니 역시 놀람의 눈으로 한 참을 지켜보다가 간다. 에혀...

가레지 작키가 맛이 갔는지 올라가면 그 높이에서 고정되어야 하는데 자꾸 서서히 밑으로 쳐진다. 잽싸게 들어 올리고 안전말목 빠르게 거치해야 하는 상황이다. 오일이 적어서 그런가 싶어서 유압작동유 1리터 사서 보충했는데도 이러니. 아무래도 O링 어딘가에서 리크가 있는 모양이다. 고치느니 새로 사는 게 나을 듯. 저상형 알루미늄 작키가 좋아 보이던데 가격이...

이렇게 또 이 어려운 걸 해냈다. 음홧홧홧 !!!

이로써 중고 아방이에 해 줄 수 있는 작업은 다 해주었다. 더 하고 싶은 작업도 있긴 한데 그건 과잉정비 상태라서 굳이 10년 넘은 차에 그럴 필요까진 없어서 여기서 멈춘다. 근데 심심해지면 또 뭔가 손을 대겠지 클클...

끝.